Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur: auf Radschnellwegen sicher, schnell und komfortabel ans Ziel

Um den Radverkehr in Deutschland zu fördern, hat die Bundesregierung 2021 den Nationalen Radverkehrsplan 3.0 vorgelegt. In dem Leitfaden sind vielfältige Maßnahmen festgeschrieben, die zur Entstehung eines flächendeckenden Radwegenetzes in Deutschland bis zum Jahr 2030 und damit zu mehr und sichererem Radverkehr in den Städten und im ländlichen Raum beitragen sollen.

„Der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur ist ein zentraler Hebel für das Gelingen der Verkehrswende. Wir benötigen durchgängige Radwegenetze, die eine echte Alternative zum Auto bieten“, betonte auch Prof. Dennis Knese, der die Stiftungsprofessur Radverkehr an der Frankfurt University of Applied Sciences innehat, Anfang 2022 im Interview auf unserem Blog.

Eine der im Nationalen Radverkehrsplan festgeschriebenen Maßnahmen ist die Realisierung von sogenannten Radschnellwegen, insbesondere in Metropolregionen. Was macht diese Art der Radwege aus, welche Vorteile bringen sie mit sich, wo in Deutschland gibt es bereits Radschnellwege und warum ist die Planung und Umsetzung oft kompliziert und langwierig? Um diese und weitere Fragen geht es in diesem Beitrag.

Radschnellwege – sicher, schnell, komfortabel

Radschnellwege sind im Vergleich zu klassischen Radwegen auf größere Entfernungen ausgelegt und sollen insbesondere den Radverkehr von der Stadt ins Umland, aber auch von Stadt zu Stadt und innerhalb von Ballungsräumen stärken. Sie weisen eine hohe Wegequalität auf, da die Oberfläche asphaltiert, und damit glatt und eben, sein muss. Diese Vorgabe erlaubt eine höhere Fahrtgeschwindigkeit – unter Berücksichtigung von Wartezeiten an Kreuzungen soll die durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit auf dieser Art der Wegen 20 km/h betragen. Mit einer Breite von in der Regel drei Metern (einspurig) bis vier Metern (zweispurig) sind die Velo-Schnellstrecken zudem deutlich breiter als normale Radwege und erlauben dadurch ein sicheres Überholen und Begegnen. Außerdem sind Radschnellwege vom Fußgänger*innenverkehr getrennt, weisen möglichst wenige Steigungen und Kreuzungen mit Straßen auf und sind bei Dunkelheit beleuchtet.

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„Durch die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und die direkte und komfortable Streckenführung können Radschnellwege die Fahrtzeiten um 30 bis 50 Prozent verkürzen“, sagt die Radverkehrsbeauftragte Antje Quitta vom Regionalverband FrankfurtRheinMain. Der Regionalverband ist bei derzeit insgesamt neun Radschnellwege-Projekten in der Region Rhein-Main beteiligt, ermittelt den Bedarf und das Potenzial für geplante Verbindungen, führt Machbarkeitsstudien durch und koordiniert die Arbeiten und Abstimmungen aller Beteiligter. „Wir wissen, dass das Fahrrad vor allem bei Entfernungen von bis zu 15 Kilometern eine attraktive Alternative zum Auto sein kann, gerade auch seit der rasanten Verbreitung von E-Bikes. Deshalb können Radschnellwege dazu beitragen, dass Berufspendler*innen vom Auto oder von überlasteten öffentlichen Verkehrsmitteln auf das Rad umsteigen“, weiß Antje Quitta.

Niederlande und Dänemark Vorreiter bei Radschnellwegen

Das Konzept der Radschnellwege kommt ursprünglich aus den Niederlanden und Dänemark, „sie sind die absoluten Vorreiter, wenn es um Radinfrastruktur geht“, betont Antje Quitta. Bis 2019 waren dort über 40 Routen fertiggestellt.

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In Deutschland sind bisher weitaus weniger Streckenabschnitte fertiggestellt. Vorreiter war hierzulande die Stadt Göttingen. 2015 wurde der vier Kilometer lange „eRadschnellweg Göttingen“ eröffnet und verbindet seither den Nord-Campus der Georg-August-Universität Göttingen mit dem Bahnhof der Stadt. Ein weiteres Vorreiterprojekt ist der erste überregionale Radschnellweg Ruhr RS1. 2015 wurde das erste 12,5-Kilometer lange Teilstück zwischen Mühlheim und Essen eröffnet. Insgesamt soll der RS1 bei Fertigstellung über eine Länge von 101 Kilometern von Duisburg nach Hamm führen.

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Das Vorreiterprojekt in der Region FrankfurtRheinMain ist die Radschnellverbindung FRM1 von Frankfurt nach Darmstadt. 2019 wurde das erste 3,6-Kilometer lange Teilstück zwischen Egelsbach und dem Darmstädter Stadtteil Wixhausen eröffnet. Seitdem sind insgesamt gut sieben Kilometer fertiggestellt. Bis Ende 2024 soll die 35 Kilometer lange Strecke fertiggestellt sein.

Daneben sind deutschlandweit eine Handvoll weiterer Streckenabschnitte finalisiert, beispielsweise auf der Verbindung von Osnabrück nach Belm in Hannover oder auf der Route Böblingen/Sindelfingen nach Stuttgart in Baden-Württemberg.

Langwierige Planung und Umsetzung

Deutschlandweit sind derzeit über 80 Radschnellverbindungen in Planung, viele weitere in der Diskussion. „Der eigentliche Bau von Radschnellwegen ist unproblematisch. Die Abstimmungs- und Planungsprozesse im Vorfeld sind aber in den meisten Fällen äußerst zeitaufwendig und komplex“, sagt Antje Quitta.

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Projekte im Radverkehr werden im Regelfall von den Kommunen eigenständig geplant. Bei Radschnellwegen handelt es sich hingegen oft um überregionale Projekte, an denen jeweils mehrere Kommunen beteiligt sind. Dies erschwert die Koordinations- und Abstimmungsprozesse. Auch die Bereitstellung von geeigneten Flächen für die Radtrassen ist kompliziert. In Deutschland ist jeder Quadratmeter einer Nutzung zugeordnet. Den Großteil machen landwirtschaftlich genutzte Flächen, Waldflächen sowie Flächen für Siedlung und Verkehr aus. „Nicht alle Besitzer*innen möchten wegen eines neuen Radweges auf ihre Flächen verzichten. Und auch in den Städten muss für die Etablierung neuer Radinfrastrukturen Straßenraum neu aufgeteilt werden, meistens zu Ungunsten des motorisierten Verkehrs“, sagt Antje Quitta. „Daher sind die Ängste und Sorgen anfangs in der Regel groß.“ Ein wichtiger Teil ihrer Arbeit besteht deshalb darin, die Beteiligten aufzuklären, mit ihnen ins Gespräch zu kommen, sich die Sorgen anzuhören und auf diese einzugehen und nach Optionen zu suchen, mit denen letztlich alle leben können (mit diesem Thema beschäftigt sich auch der Blog-Beitrag „Infrastrukturplanung – Die Öffentlichkeit muss früher einbezogen werden“ vom April 2022). Doch nicht in allen Regionen gibt es Koordinierungsstellen wie den Regionalverband. Unter anderem deshalb sind die Projekte in Hessen deutlich weiter vorangeschritten als in manch anderen Teilen Deutschlands.

„Um die Klimaschutzziele zu erreichen, muss sich unsere zukünftige Mobilität verändern. Im Zuge der Verkehrswende ist der Ausbau von Radschnellwegen nur eine von vielen Maßnahmen. Aber ich bin überzeugt, dass jeder fertig gestellte Meter weitere Menschen zum Radfahren animieren wird“, sagt Antje Quitta.