Vor gut einem Jahr, am 1. Januar 2021, hat Prof. Dr.-Ing. Dennis Knese die Stiftungsprofessur Radverkehr an der Frankfurt University of Applied Sciences (Frankfurt UAS) angetreten. Deutschlandweit werden vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) insgesamt sieben Stiftungsprofessuren Radverkehr gefördert, neben Frankfurt unter anderem in Kassel, Karlsruhe, Wuppertal und Wiesbaden.

Das BMDV fördert die Radprofessuren mit einem Fördervolumen von 8,3 Millionen Euro mit dem Ziel „die interdisziplinäre Forschung und Lehre zu Radverkehr und nachhaltiger Mobilität [zu etablieren und zu stärken]. Die Professuren forschen und bilden zu wichtigen Radverkehrsaspekten aus, darunter Verkehrsplanung, Verkehrssicherheit, Fußverkehr oder Logistik. Zudem erproben sie neue Technologien und arbeiten über starke Kooperationsnetzwerke an der Mobilität von morgen.“ (Quelle)   

Im Interview spricht Dennis Knese über sein erstes Jahr im Amt, die Integration des Radverkehrs in die Lehre, den Stellenwert des Themas für das Gelingen der Verkehrswende, positive Entwicklungen der vergangenen Jahre und persönliche Erfahrungen beim Radfahren in der Stadt.

Seit gut einem Jahr sind Sie im Amt. Auf welche Themen haben Sie sich in der neuen Position im letzten Jahr fokussiert?

An erster Stelle stand der Aufbau der Lehre an unserer Hochschule. Gleichzeitig war das externe Interesse vom ersten Tag an extrem hoch, so dass sich die Anfragen nach Vorträgen, Gesprächen, Beratungsterminen und gemeinsamen Aktionen auf dem Schreibtisch getürmt haben – was großartig ist. Weiterhin habe ich mit meinem Team daran gearbeitet, unsere Forschungsschwerpunkte herauszuarbeiten, Projekte aufzusetzen und Anträge zu schreiben. Glücklicherweise ist meine Professur an eine bestehende Forschungsgruppe angedockt, dem Research Lab for Urban Transport (ReLUT). Hier arbeiten zahlreiche Professor*innen und Mitarbeiter*innen an spannenden Themen aus dem Mobilitäts- und Logistikbereich. Um einige thematische Stichpunkte zu nennen, die aus Radverkehrssicht bei uns bearbeitet werden: Straßenraumgestaltung, Zweiradelektromobilität, Radlogistik, Fahrradparken, Radverkehrsmodellierung, Tourismusverkehr.

Portraitfoto Prof. Dennis Knese
Prof. Dennis Knese ist privat überwiegend mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder mit einem seiner drei Fahrräder (Crossbike, Trekkingrad, Hollandrad) unterwegs. Ein Auto besitzt der 37-Jährige nicht. Bild: Ulrike Wolf

Wie wird das Thema Radverkehr in die Lehre integriert und wie ist das Feedback der Studierenden bisher?

Meine Kolleg*innen und ich integrieren nach und nach diverse Radverkehrsthemen in verschiedene Lehrveranstaltungen in ingenieur- und wirtschaftswissenschaftlichen Studiengängen. Eigene Radverkehrsmodule gibt es zum Beispiel in unserem Masterstudiengang „Infrastruktur – Wasser und Verkehr“. Diese erfreuen sich einer großen Nachfrage und die dort durchgeführten Projekte machen den Studierenden und mir gleichermaßen viel Spaß. Darüber betreue ich Bachelor- oder Masterarbeiten mit Radverkehrsbezug. Im Wintersemester 2022/23 startet zudem ein neuer Masterstudiengang „Nachhaltige Mobilität“. Diesen bieten wir gemeinsam mit der Hochschule RheinMain, der Technischen Hochschule Mittelhessen und der Hochschule Darmstadt an. Hier wird den Studierenden eine eigene Vertiefungsrichtung Radverkehr angeboten.

Seit dem Jahr 2020 werden vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) insgesamt sieben Hochschulen mit den Stiftungsprofessuren Radverkehr gefördert. Wie steht Deutschland hier im internationalen Vergleich da? Hat das Forschungsthema Radverkehr in anderen Ländern mehr Tradition?  

Ich würde sagen, mit diesen sieben neuen Stellen ist Deutschland in die oberste Liga der Radverkehrsforschung und -lehre aufgestiegen. Natürlich stechen insbesondere die Niederlande und Dänemark heraus, die seit Jahrzehnten eine fahrradfreundliche Verkehrspolitik betreiben und auch mit eigenen Radverkehrsprofessuren punkten. Doch auch bei uns ist das Thema nicht neu. Viele andere Mobilitätsforschende befassen sich seit Jahren mit Radverkehrsthemen. Dennoch gibt es viele offene Forschungsfragen, wie die hohe Nachfrage von allen Seiten zeigt. Hier hat sich mit den Stiftungsprofessuren ein wissenschaftliches Kompetenzcluster gebildet (die Kooperation zwischen diesen ist übrigens hervorragend), das einen echten Beitrag für die nachhaltige Mobilitätsentwicklung in den kommenden Jahren leisten kann. Und noch gravierender ist die Nachfrage nach gutem Personal mit Kompetenzen in der Radverkehrsplanung. Diese Lücke möchten wir durch unsere Ausbildung an den Hochschulen schließen.

Gruppenfoto Fahrradprofessor*innen
Bei der gemeinsamen Tagung der Radverkehrsprofessor*innen im Herbst 2021 an der Hochschule RheinMain in Wiesbaden stand der Erfahrungsaustausch zu Lehr- und Forschungsthemen im Vordergrund. Bild: Hochschule RheinMain

Die Förderung des Radverkehrs und der damit verbundene Ausbau der Radinfrastruktur spielt eine erhebliche Rolle für das Gelingen der Verkehrswende. Wo sehen Sie hier in den kommenden Jahren die größten Herausforderungen?

Der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur ist sicher ein zentraler Hebel. Wir benötigen durchgängige Radwegenetze, die eine echte Alternative zum Auto bieten. Dies bedeutet auch breite Wege, sichere Abstellanlagen und eine intermodale Verknüpfung zwischen den Verkehrsmitteln. Die Infrastruktur ist aber nur ein Aspekt zukunftsgerechter Verkehrspolitik. Wir benötigen eine Mischung aus infrastrukturellen, rechtlichen, institutionellen und kommunikatorischen Maßnahmen.

Und auch wenn aktuell viele Mittel für Radverkehrsprojekte zur Verfügung stehen, so ist dies immer noch ein minimaler Anteil dessen, was für den motorisierten Verkehr reserviert ist. Wir müssen also über die Kosten der verschiedenen Mobilitätsformen sprechen. Wir wissen, dass aktive Mobilität auch unter volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten vorteilhaft ist, weil sie zu reduzierten Infrastrukturkosten, Flächenverbräuchen, Unfällen, Gesundheitskosten und Staus führt. Wir brauchen also eine gerechte Verteilung der finanziellen (und personellen) Ressourcen und, was noch sichtbarer ist, eine gerechte Verteilung des Stadtraums. Dazu gehört auch die Rückgewinnung von Flächen des motorisierten Verkehrs und die Einschränkung des Autoverkehrs, zum Beispiel durch die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung oder die Einführung von Tempolimits.

Aktuell geht der Trend stark zum elektrifizierten Radverkehr. (Inwiefern) beeinflusst diese Tatsache Ihre Arbeit?

Enorm. Elektrofahrräder verfügen über höhere Geschwindigkeiten und bieten eine Möglichkeit, größere Distanzen ohne Anstrengung zu bewältigen – auch in topographisch anspruchsvollen Regionen. Die Aktionsräume der Radfahrer können somit erhöht werden, was große Potenziale für den Pendlerverkehr, aber auch für den Wirtschaftsverkehr bedeutet. Um diese Potenziale auszuschöpfen müssen allerdings auch die infrastrukturellen und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen angepasst werden. Der Fahrradmarkt hat sich in den vergangenen Jahren stark diversifiziert. Wir an der Frankfurt UAS beschäftigen uns mit der Frage, wie man mit dieser Heterogenität an Fahrzeugtypen und auch unterschiedlichen Nutzergruppen, die diese Fahrzeuge nutzen, in der Planung umgehen sollte. Was sind die Herausforderungen in der Flächenverteilung, der Straßenraumgestaltung und hinsichtlich der verkehrsrechtlichen Regelungen? Was möchten die Nutzer*innen der verschiedenen Fahrradtypen? Wie können weitere Anreize zum Umstieg geschaffen werden? Wie erhöhen wir die Verkehrssicherheit?

Radfahrerin auf E-Bike
E-Bikes sind voll im Trend, der Absatz steigt rapide: Zum Jahresanfang 2021 gab es laut Statistischem Bundesamt (Destatis) in deutschen Haushalten rund 1,2 Millionen und damit 20 Prozent mehr Elektrofahrräder als im Vorjahr. Bild: KBO Bike/Unsplash

Seit der Corona-Pandemie sind die Menschen mehr mit dem Fahrrad unterwegs, vor allem für kurze Strecken wird das Rad dem Auto vorgezogen. Denken Sie, dieser Trend wird auch nach Abklingen der Pandemie anhalten?

Ich gehe davon aus, dass dieser Trend nachhaltig sein wird, weil viele Menschen gemerkt haben, dass sie einen Großteil ihrer Wege bequem mit dem Fahrrad zurücklegen können. Dies zeigt auch eine Studie, die bei uns im ReLUT durchgeführt wurde. Das Fahrrad hat auch einen ganz anderen Stellenwert als noch vor einigen Jahren. Immer mehr Personen sind bereit, viel Geld für ein qualitativ hochwertiges Fahrrad auszugeben. Gleichzeitig wird es wichtig sein, den öffentlichen Personennahverkehr weiter zu stärken. Ich bin mir sicher, dass der ÖPNV wieder an Popularität gewinnen und dann an seine Kapazitätsgrenzen stoßen wird. Auch deshalb müssen ÖPNV, Fußgängerverkehr, Radverkehr, Sharing-Angebote und auch der motorisierte Individualverkehr zusammengedacht werden.

Wo sehen Sie, auch aus Ihrer persönlichen Erfahrung, beim Radfahren in der Stadt die größten Gefahren/Versäumnisse und wie können diese behoben werden?

Das ist schwierig pauschal zu beantworten. Hier kommt es auf die verkehrsräumliche Situation vor Ort an. Aber die größte Gefahr geht in der Regel von den Verkehrsteilnehmenden aus. Ob Pkw, Fahrrad, Elektroroller oder zu Fuß – in jeder Gruppe finden sich „schwarze Schafe“, die unvorsichtig sind oder sich nicht an die Regeln halten. Respekt und gegenseitige Rücksicht sollten das A und O im Straßenverkehr sein – insbesondere auch, um die vulnerabelsten Gruppen zu schützen, wie Mobilitätseingeschränkte, Kinder und Senior*innen. Deshalb ist es so wichtig, immer wieder Informations- und Aufklärungsarbeit zu leisten. Jedes Jahr sterben 1,3 Millionen Menschen weltweit im Straßenverkehr. Ein Großteil davon kann vermieden werden, wenn umsichtig und rücksichtvoll gefahren wird.

Gruppenfoto von vier Männern mit Urkundenübergabe
Die Frankfurt University of Applied Sciences lehrt und lebt das Thema Radverkehr: Dennis Knese (r.) im September 2021 bei der Übergabe des Gold-Zertifikats „Fahrradfreundlicher Arbeitgeber“ des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC). Bild: Frankfurt UAS/Bieber

Welche positiven Entwicklungen haben Sie in jüngster Zeit im Bezug auf den Radverkehr wahrgenommen?

Der Radverkehr ist im Mainstream angekommen – und das nicht nur in Münster, Bremen und Oldenburg. Immer mehr Akteure auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene versuchen nachhaltige Mobilitätskonzepte zu fördern. Häufig scheitert es an der flächenhaften Umsetzung. Ein positives Beispiel während der Pandemie waren die Pop-up-Spuren, die in vielen Städten weltweit in kürzester Zeit geschaffen wurden, um den Radfahrenden mehr Platz zu bieten. Auch immer mehr Arbeitgeber bieten ihren Angestellten Anreize, um auf das Fahrrad oder den ÖPNV zu wechseln. Ein weiterer verheißungsvoller Trend, den wir feststellen, ist die Entwicklung im Wirtschaftsverkehr. Viele Unternehmen im städtischen Lieferverkehr und anderen Sektoren haben erkannt, dass Lastenfahrräder und -pedelecs für ihre Zwecke eine ökologisch und ökonomisch sinnvolle Alternative sind. Als Hauptpartner der Nationalen Radlogistik-Konferenz 2021 können wir voller Stolz berichten, dass hier eine Branche entsteht, die den Wirtschaftsverkehr in den kommenden Jahren nachhaltig verändern kann.