Als weltweit erster Staat hat Luxemburg im März 2020 landesweit auf eine kostenfreie Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs umgestellt. Diese Maßnahme erfuhr weltweite Aufmerksamkeit und wird bis heute kontrovers diskutiert. Der Kopf hinter dieser Maßnahme, die nur ein Aspekt einer ganzen Strategie für eine nachhaltige Mobilität ist, ist François Bausch. Er ist Vizepremierminister, Verteidigungsminister und Minister für Mobilität und öffentliche Arbeiten. Das Amt des Verkehrsministers bekleidet er bereits in der zweiten Legislaturperiode in Folge. Das schaffte vor ihm noch keiner in Luxemburg.

Am 13. September 2021 besuchte François Bausch als Keynote-Speaker der Konferenz „Zukunftsfähige Mobilität in einer lebenswerten Stadtregion – wie wir morgen unterwegs sein werden“ das House of Logistics and Mobility (HOLM). Am Rande der Veranstaltung hatten wir Gelegenheit, mit ihm zu sprechen.

Neben der Einführung und Entwicklung des Gratis-ÖPNV interessierten wir uns vor allem für das Potenzial des Angebots für die internationalen Pendlerverkehre. Warum? Luxemburg empfängt täglich 240.000 Berufspendler*innen aus drei Nachbarländern: aus Belgien, Frankreich und Deutschland. Allein aus Rheinland-Pfalz machen sich täglich 36.000 Menschen auf den Weg zu ihrem luxemburgischen Arbeitgeber. Wie groß die Herausforderung für das Land und die Infrastruktur ist, wird bei Betrachtung der Einwohnerzahlen deutlich: Der Staat Luxemburg ist Heimat von knapp 630.000 Personen, davon leben ca. 125.000 in der Hauptstadt.

Herr Bausch, Sie haben zum 1. März 2020 in Luxemburg als weltweit erster Staat den landesweiten Gratis-ÖPNV eingeführt. Die Coronapandemie begann fast zeitgleich und sorgte sicher dafür, dass nicht so viele Menschen, wie erhofft, auf den ÖPNV umgestiegen sind? Wie zufrieden sind Sie heute, 18 Monate später, mit der Entwicklung der Fahrgastzahlen und der gesellschaftlichen Akzeptanz des ÖPNV?

Eigentlich bin ich sehr zufrieden. Ich war mir immer sicher, dass Corona und die damit einhergehenden Probleme uns nicht grundsätzlich ausbremsen können. Der Gratis-ÖPNV bzw. die Gratisnutzung des ÖPNV, so muss es ja eigentlich heißen, war schließlich keine Einzelmaßnahme zur Effekthascherei, sondern ist eingebettet in eine Gesamtstrategie. In dieser geht es um eine ganz neue Herangehensweise an die Mobilitätsprobleme des 21. Jahrhunderts und um Investitionen in den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, der Fahrradwege, der Mobilitätsnetze insgesamt.

Corona bremste uns ein wenig aus und das ist schade, aber die bei der Einführung erhoffte Dynamik ist trotzdem entstanden. Nehmen wir zum Beispiel die Fahrgastzahlen bei der neuen Stadtbahn, die wir in den letzten drei, vier Jahren geschaffen haben und die das Verkehrsmittel Tram nach jahrzehntelanger Abstinenz zurück nach Luxemburg brachte: Diese steigen exponentiell. Die Gratisnutzung des öffentlichen Verkehres ist natürlich als enorme Vereinfachung für die Fahrgäste ein Faktor, aber das Verkehrssystem muss vor allem erst einmal geschaffen werden – und das mit hoher Qualität. Das ist wichtig. Die Gratisnutzung ist dann eine Kombination aus Sozialmaßnahme, vereinfachter Nutzung des öffentlichen Verkehrs und der Kommunikation drumherum, damit sich eine Debatte entwickelt und in den Köpfen der Menschen ein Bewusstsein dafür entsteht, wie ein anderes Mobilitätsverhalten möglich ist. Es erstaunt mich selbst, wie viel die Gratisnutzung immer noch diskutiert wird, auch international.

Luxemburgs Tram im Stadtzentrum
Die am 10. Dezember 2017 eröffnete Stadtbahn verbindet auf einer Strecke von acht Kilometern mit 15 Haltestellen das Zentrum der Hauptstadt mit dem Kirchberg-Plateau, Luxemburgs Geschäftsviertel und Zentrum der europäischen Institutionen, und dem Messegelände „Luxexpo The Box“. Im Endausbau wird die Tram 24 Stationen auf 16,4 Kilometern anfahren, darunter auch den Flughafen Luxembourg-Findel. Bild: © Luxtram

Auch wenn die Coronapandemie die Dynamik nicht wesentlich ausbremsen konnte, stellt sich trotzdem die Frage nach den Treibern, die den Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV fördern. Welche Maßnahmen haben Sie in Luxemburg ergriffen, um die Menschen zu überzeugen?

Entscheidend ist die Strategie Modu 2.0, die wir 2017 vorgestellt haben. Es handelt sich dabei um ein komplett neues Konzept mit einigen Paradigmenwechseln, die wir eingeleitet haben. Am wichtigsten ist mir: Wir wollen nicht Verkehrsinfrastrukturen bauen, um Verkehrsmittel zu bewegen, sondern um Menschen zu bewegen. Mit Kampagnen zu dieser Botschaft haben wir eine Debatte ausgelöst. Jeder konnte erkennen, dass es nicht das eine Verkehrsmittel gibt, das unsere Probleme löst, sondern eine Kombination vieler.

Es ist auch wichtig, nicht gegen das Auto zu argumentieren, sondern für eine andere Mobilität. Da gehört das Auto dazu, aber wir müssen es intelligent nutzen und nicht so wie heute. Wir haben eine neue Verkehrserhebung in Luxemburg gemacht und festgestellt, dass 40 Prozent der Wege, die zurückgelegt werden, kürzer sind als fünf Kilometer. Wir haben doch nicht ein Individualverkehrsmittel mit hunderten von Pferdestärken gebaut, um fünf Kilometer zu bewältigen. Das sind Distanzen, bei denen sich zu Fuß gehen, Fahrrad fahren oder auch die öffentlichen Verkehrsmittel viel eher eignen.

Wenn ich in Deutschland bin, höre ich immer Deutschland sei ein Auto-Land, die Leute seien autoverliebt. Nein! Die Luxemburger sind viel autoverliebter als die Deutschen, denn die Deutschen bauen die Autos und die Luxemburger kaufen sie. Wir haben den höchsten Motorisierungsgrad in Europa, aber trotzdem haben wir es fertiggebracht, diesen Sinneswandel einzuleiten. Wir sind noch nicht da, wo ich hinmöchte, es ist immer noch „work in progress“, aber wir sind auf einem guten Weg.

Sie erwähnten bereits die wachsenden Fahrgastzahlen. Wer sind denn die neuen Fahrgäste? Sind das ausschließlich Einwohner*innen von Luxemburg und Tourist*innen, oder wirkt sich das Angebot auch schon auf Grenzgänger*innen, also auf Berufspendler*innen aus den Nachbarländern aus?

Es wirkt sich auf alle aus. Weil wir etwa die Stadtbahn nicht als eine einzelne neue Infrastruktur und losgelöst vom Rest gesehen haben. Die Strecke wird 16,4 km lang und wird neun multimodale Umsteigeplattformen bieten. Dazu zählen zwei völlig neue Bahnhöfe, die den Hauptbahnhof in der Hauptstadt ergänzen. Einer der beiden liegt südwestlich und wird vor allem die französischen Grenzgänger*innen auffangen, die in Zukunft dort in die Stadtbahn umsteigen können. Der zweite neue Bahnhof liegt weiter nördlich. Aber es geht gar nicht nur um die Kombination Zug/Stadtbahn. Wir bauen verschiedene „Park & Ride“-Anlagen, eine sehr große entsteht am Flughafen. An diesen neun Umsteigeplattformen kann die Stadtbahn mit dem Auto, dem Zug, dem Fahrrad und dem Fußverkehr kombiniert werden. Es gibt also vielfältige Möglichkeiten und spricht demnach auch Grenzgänger*innen an.

Gleichzeitig bauen wir das Bahnangebot auch über die Grenzgebiete hinaus aus. Wir investieren zurzeit in Deutschland Richtung Trier, wir investieren in Frankreich sogar in die Infrastruktur mit, weil uns bewusst ist, dass Luxemburg ein wirtschaftlicher Motor in der Großregion ist. Nach Luxemburg kommen 240.000 Grenzgänger*innen aus drei Ländern – ein fantastisches Laboratorium, in dem man auch zeigen kann, dass das sogar mit verschiedenen Kulturen funktionieren kann. Denn zwischen der französischen und der deutschen Mobilitätskultur gibt es große Unterschiede, aber es funktioniert aufgrund der vielen Kombinationen und sorgt für eine wachsende Zahl an Grenzübertritten.

Ein Faktor ist auch die hohe Qualität der Stadtbahn. Es steigen Menschen ein, die früher nie einen Bus betreten haben. Das sieht man auch in der Schweiz, ich vergleiche Luxemburg gerne mit Zürich, das ja auch ein Finanzplatz ist. In Zürich steigen Bänker schon lange in die Stadtbahn ein oder nutzen die Fahrradinfrastruktur. Es ist nicht nur das Konzept, sondern auch das Design, das eine Rolle spielt. Deshalb war uns das Design der Stadtbahn in der europäischen Ausschreibung sehr wichtig. All das spielt mit. Es gibt keinen „silver bullet“ in der Verkehrspolitik, das Gesamtkonzept muss funktionieren.

Die historische Pont Adolphe verbindet in Luxemburg die Altstadt mit dem Bahnhofsviertel.
Die historische Pont Adolphe verbindet die Altstadt mit dem Bahnhofsviertel. Da der Platz oben begrenzt ist, wurde der vier Meter breite und 154 Meter lange beleuchtete Radweg kurzerhand an Drahtseilen unter die Fahrbahndecke gehängt. Die auch für den Fußverkehr geöffnete Fahrradbrücke zählt zu den neuen touristischen Attraktionen der Hauptstadt. Bild: © PCH

Sie sehen also beim ÖPNV ein großes Potenzial für die internationalen Pendlerverkehre zwischen Deutschland und Luxemburg, Belgien und Luxemburg oder Frankreich und Luxemburg. Wie kann der ÖPNV für Grenzgänger nicht nur zu einer attraktiven Alternative, sondern wirklich zur besseren Wahl werden?

Zuerst muss das Angebot stimmen. Dazu sind eine gute Kapazität und eine gute Taktfrequenz nötig.

Und dann sage ich immer zur Luxemburger Eisenbahngesellschaft, diese gehört ja zu 100 Prozent dem Staat, ich habe also schon ein Wort mitzureden: Ihr müsst davon wegkommen, euch nur als Eisenbahngesellschaft zu sehen. Ihr seid ein Mobilitätsdienstleister. Was heißt das? Ein Beispiel: Ein Bahnhof war früher wie eine Industrieanlage mitten in einer Ortschaft. Ein Bahnhof ist keine Industrieanlage, sondern ein urbanistischer Teil der Stadt. Dann muss ich ihn aber so auch gestalten.

Ich muss auch andere, zusätzliche Dienstleistungen anbieten. Die Eisenbahngesellschaft Luxemburgs hat zum Beispiel ein Carsharing-System entwickelt und ist damit landesweit vertreten. Mobilität als Dienstleistung – das ist das wichtigste und eine grundsätzlich andere Herangehensweise als früher.

Wichtig ist ja nicht nur das, was auf der luxemburgischen Seite der Grenze geschieht; das Angebot muss auf der anderen Seite der Grenze ebenso gut sein. Hat ein Nachbar die Nase vorn oder bringt ein Land bessere Voraussetzungen mit, wie bessere Zugverbindungen? Oder ist der Handlungsbedarf in allen Grenzregionen gleich?

Ich würde sagen, der ist in allen drei Ländern sehr stark. Am meisten Gehör finden wir zurzeit in Frankreich. Wir haben 110 Millionen Euro in den Ausbau einer Teilstrecke auf der französischen Seite investiert und wollen das Angebot jetzt sogar verdoppeln, um dabei zu helfen, das vorhandene Verkehrsproblem zwischen Metz und der Luxemburger Grenze zu lösen. Der französische Staat legt dann immer die gleiche Summe obendrauf, sodass wir dort gemeinsam auf einem guten Weg sind. Aber in Frankreich dauern mir die Prozeduren zu lange bis endlich gebaut wird, was wir gemeinsam entschieden haben. Das stört mich ungeheuerlich.

Die meisten Schwierigkeiten haben wir mit Belgien, Deutschland liegt eher in der Mitte. In Deutschland ist ein Problem, dass die Bahn in den letzten 30 Jahren mehr damit beschäftigt war, an der Börse notiert zu sein oder ein großer internationaler Logistikanbieter zu werden, und sich weniger um regionale Bahnverbindungen kümmerte. Darunter leidet Rheinland-Pfalz. Die rheinland-pfälzische Ministerpräsidentin, Frau Dreyer, gibt sich sehr viel Mühe und wir haben eine super Zusammenarbeit mit ihrer Regierung, aber da hängt es am Bund. Der Regionalverkehr wurde viel zu stark vernachlässigt, es wurde nur mehr in die großen übergeordneten ICE-Schienennetze investiert. Und das spürt man. Wenn ich Richtung Trier denke, da gibt es diese Weststrecke, die wir gemeinsam wieder für den Passagierbetrieb betreiben wollen. Wir haben das Material schon längst eingekauft, aber die Bahnhöfe sind noch nicht fertig. Das hat nichts mit Rheinland-Pfalz zu tun, sondern mit dem Bund, weil das Geld nicht kommt.

François Bausch im ÖPNV-Lab
Bei seinem Besuch im HOLM besuchte François Bausch auch das ÖPNV-Lab, das als erstes Brancheninnovationslabor für den ÖPNV der Zukunft von der HOLM GmbH und ihren Partnern DB Regio Bus und Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) betrieben wird.

Das stimmt, es gibt Regionen, die waren schon einmal besser angebunden. Trier zählt dazu, das weiß ich aus eigener Erfahrung in den letzten 20 Jahren.

Ich kann Ihnen sagen, heute brauchen wir von Luxemburg nach Brüssel drei Stunden. Vor 20 Jahren waren es 2 Std. 20 Min. Wir haben uns um 35 oder 40 Minuten verschlechtert – und das zwischen zwei europäischen Hauptstädten. Das ist unglaublich. Wir bringen es nicht einmal fertig, drei Zentren der EU, Luxemburg, Brüssel und Straßburg, ordentlich miteinander zu verbinden. Das ist eigentlich dramatisch.

Wenn Sie einen dringenden Wunsch an die politischen Entscheidungsträger auf deutscher, belgischer oder französischer Seite richten möchten? Wie lautet dieser?

Am dringendsten ist, dass wir im Bereich der Mobilitätsumgestaltung keine Zeit mehr zu verlieren haben. Dies ist aus zwei Gründen wichtig:

Erstens, unsere Städte und unsere Ortschaften gehen kaputt und die Menschen wollen eigentlich eine andere Mobilität. Wir müssen die Städte und Ortschaften den Menschen zurückgeben. Zweitens, die Klimaproblematik. Der Transportsektor und vor allem die Mobilität für Personen sind sehr wichtige Faktoren. Wir haben jetzt ein Zeitfenster von maximal zehn Jahren, in denen wir wirklich den Hebel umlegen müssen. Und gleichzeitig wissen wir auch, dass es dauert, Infrastrukturen zu bauen. Das geht aber auch schneller. Das haben wir in Luxemburg gezeigt. Wir haben wirklich keine Zeit mehr zu verlieren.

Vielen Dank für das Gespräch.

Wer mehr über die Gratisnutzung des ÖPNV in Luxemburg und zum Beispiel deren Finanzierung erfahren möchte, wird in diesem Film fündig. HOLM-Kollege Jürgen Schultheis hat etwa einen Monat vor Einführung des Gratis-ÖPNV mit François Bausch gesprochen.